چه اتفاقی افتاد؟
روز سه‌شنبه ۲۱ مهر (۱۳ اکتبر) دفتر عملیات دریایی تجارت بریتانیا (UKMTO) اعلام کرد در یک روز چهار شناور تجاری در تنگه هرمز هدف «شیء پرتابی ناشناخته» قرار گرفتند: نفت‌کش Alfonso و سه کشتی کانتینری Al Saadiyat و GFS Giselle و GFS Pride. روز بعد، نیروی دریایی سپاه پاسداران اعلام کرد یکی از این کشتی‌ها که بیش از ۲۵۰۰ کانتینر بار داشت، در آب‌های جنوب تنگه هرمز بر اثر برخورد با مین دریایی دچار آتش‌سوزی شد و صبح ۲۲ مهر (۱۴ اکتبر) غرق شد. طبق بیانیه‌ای که خبرگزاری شین‌هوا از آن گزارش داده، این نخستین بار از آغاز درگیری‌ها در اواخر بهمن ۱۴۰۴ است که یک کشتی کانتینری در هرمز غرق می‌شود.
اداره دریایی و بندری سنگاپور (MPA) نیز تأیید کرد دو کشتی تحت پرچم این کشور هنگام عبور هدف قرار گرفتند؛ یکی غرق شد و خدمه آن پیش از غرق کشتی تخلیه شدند و خسارت جانی گزارش نشده است. اعلام سپاه این بود که شناور از «مسیری غیرمجاز و پرخطر» عبور می‌کرده و به صیادان و شناورهای منطقه درباره کانتینرهای شناور روی آب هشدار داد. این رخداد تنها یک هفته پس از گزارش ما درباره حملات اخیر به نفت‌کش‌ها رخ می‌دهد، با این تفاوت مهم که این بار موضوع جدی‌تر است: حالا کشتی کانتینری‌بر هم غرق می‌شود.
زمان ترانزیت دریایی: از ۲۰ روز به سه ماه
به گفته معاون یکی از مدیران سازمان توسعه تجارت ایران در ۱۴ مهر (۶ اکتبر) — که ایران اینترنشنال نیز آن را پوشش داده — زمان ترانزیت بار از چین به تهران و سایر مقاصد ایران از ۱۵ تا ۲۰ روز قبل از جنگ به حدود دو ماه و نیم تا سه ماه رسیده است. این صحبت یک شرکت کشتیرانی نیست؛ نهاد رسمی دولتی است که با واردکنندگان صحبت می‌کند.
سه ماه یعنی چه؟ باری که نیمه مرداد بارگیری شده، طبیعی است آبان به دست واردکننده برسد. برای بازرگانی که برنامه خرید خود را بر اساس فصل فروش می‌چیند، این یعنی محاسبه مجدد نقدینگی، انبارداری و مهلت‌های قراردادی.
هزینه‌ها بالا مانده‌اند، اما هنوز به سقف نرسیده‌اند
از منظر بازار، مرور بازار ۱۹ اکتبر چند نکته را روشن می‌کند: افت تردد شناورهای باری عادی در هرمز کمتر از نفت‌کش‌ها نیست؛ هزینه فعلی حمل هنوز پایین‌تر از اوج پساکروناست، اما افزایش قیمت گازوئیل به رکورد تازه‌ای رسیده و هزینه حمل را بالا می‌برد؛ خطر اینکه این سطح قیمت‌ها به یک وضعیت دائمی تبدیل شود جدی است.
عملاً این یعنی قیمت‌های فعلی نه کف بازارند و نه احتمالاً سقف آن. برنامه‌ریزی بر مبنای «صبر کنیم ارزان شود» در واقع شرط‌بندی روی عقب‌نشینی ژئوسیاسی است، نه تحلیل بازار.
وضعیت مسیر ریلی
درباره خط ریلی هفته گذشته تحلیل مفصلی منتشر کردیم: پس از تحریم شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی (RAI) توسط آمریکا در ۹ مهر، قطارهای باری چین به ایران متوقف نشدند، اما بانک‌ها، بیمه‌گران و تشریفات اسنادی محتاط‌تر شده‌اند و هزینه و عدم قطعیت مسیر بالا رفته است.
در مورد ظرفیت عملیاتی، از آغاز محاصره دریایی آمریکا در ۲۴ فروردین، قطارهای باری Xi’an به تهران با تراکم هر ۳ تا ۴ روز یک قطار حرکت می‌کنند و هر قطار حدود ۵۰ کانتینر ۴۰ فوتی بارگیری می‌شود؛ رقمی که خبرگزاری بلومبرگ در اردیبهشت امسال اعلام کرده بود و استناد به آن در رسانه‌ها همچنان ادامه دارد، یعنی تراکم حرکت قطارها پایدار مانده است. زمان حمل ریلی از چین به ایران معمولاً حدود دو هفته است، با این احتمال که ازدحام در مرزهای آسیای مرکزی یک تا دو هفته دیگر به آن اضافه کند. در مقایسه با سه ماه دریا، این بازه هنوز قابل مدیریت است؛ بهای آن هم تنگنای جا در قطار و روند صعودی قیمت است.
این هفته چه کار کنیم؟
۱. برنامه دریایی را با مهلت سه ماهه ببندید. برای بارهایی که تاریخ فروش مشخص دارند، محاسبه را با همان فرمول قدیمی ۲۰ روزه انجام ندهید.
۲. بار فوری را ریلی یا هوایی بفرستید. برای حمل هوایی از چین به ایران و ریلی، جا را دو تا سه هفته زودتر رزرو کنید؛ ظرفیت قطارها به محض تکمیل بسته می‌شود.
۳. اگر منتظر بازگشایی تنگه هستید، یک ضرب‌الاجل مشخص تعیین کنید؛ مثلاً «اگر تا اوایل آبان تنگه باز نشد، به ریل منتقل می‌شوم» و آن را به تعویق نیندازید.
۴. صورت‌هزینه را کتبی بخواهید. بیمه جنگ، هزینه انحراف مسیر و تغییر بندر باید با رقم مشخص در پیش‌فاکتور درج شود؛ قول شفافی که در عمل معمولاً پاسخگو نیست.
جمع‌بندی
رویداد نمادین این هفته یک خبر حمله دیگر نبود؛ اولین کشتی کانتینری‌بری بود که در عمق آب‌های هرمز غرق شد. در کوتاه‌مدت نباید به بازگشت مسیر دریایی امید چندانی بست و ترکیب ریل و جاده عملاً تنها گزینه قابل اتکای باربری چین به ایران است. برای مقایسه هزینه و زمان حمل ریلی، زمینی و هوایی در راهنمای هزینه حمل از چین به ایران می‌توانید مراجعه کنید؛ برای برنامه‌ریزی محموله مشخص نیز از طریق واتساپ با ما در تماس باشید.